这个就是整车改动得最多的部分，也是CUSCO在车架技术方面的最高造诣：这个就是整车底盘改造的核心部件，将原本POLO后轮的扭力粱式改成了后“类麦花臣式”。
作为下摆臂的结构，共有三根连杆与羊角作连接，再配合上方的避震机成为了一款独特的“多连杆麦花臣式悬挂系统”。或者这样的表达有点标新立异，但也只能这样归纳了。
与全新打造的副车架连接的连杆，后安装点有两条连杆与羊角连接，形成了由三条连杆组成的下摆臂结构。
由非独立式的扭力梁式悬挂设计进化至独立式的“多连杆麦花臣式”悬挂设计，令POLO的弯道的性能达到了一个前所未有的高度，也是赛车高科技的淋漓尽致的体现。
与前防倾杆设计相同，也采用了赛车上惯用的扭力杆式，力量传递直接而有效，重量也更轻，在完全改造的后副车架上，安装这种扭力杆，易如反掌。
扭力杆式的防倾杆，也可以称为直杆式或者空心杆式。
来自CUSCO的倒立式避震机，采用较为特别的双层弹簧式设计，不过这套避震系统是CUSCO专门为POLO开发的，并拥有多个设定对应国内的几个赛车场。
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（二）车架
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大致看完了这台POLO的悬挂改动之后，除了惊叹333及CUSCO的工程师可以如此大胆地将一台原本操控性能并不高的车提升至一个前所未有的水平外，更甚者，这台POLO最根本的改变还包括了它那独一无二的空间管阵式车架。或者看到这个名词，很多读者会发出疑问，POLO不是一体化车架设计吗？即使将悬挂形式改了也不会有这个超级跑车才会出现的设计吧？正是，悬挂系统的改变只是其中一个部分，更多的改变发生在车架上，本以为那些防滚架只是保护车手而设，但细心看看，这么复杂的防滚架根本就是令POLO变身为空间管阵式车架的主要结构！
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重新制作的前塔顶，因为仍旧采用麦花臣式设计，所以塔顶的螺丝孔被设计成椭圆形，用以调整前轮内倾角。车箱内的防滚架（车架）一直延伸至此，连同刚性连接的管架，支撑了引擎和变速箱及其下方的悬挂。
传统意义上的塔顶撑杆其实已经成为了车架的一个组成部分。
