向前下方延伸下去的管架，用于承托引擎，与塔顶下方的强化部分构成了统一的、完整的、高刚性的前车架，用于承载超逾两百多匹的动力输出系统。
主车架已经成为了一个可有可无的部分，因为全车最关键的支撑基本已经落到了前副车架、防滚架、后副车架三个部分，也就是“类方程式”一词的由来。其实，这个原装的主车架，现今主要的作用就是让车手安坐其中。
重新制作的后车架，用以承载悬挂的避震机构等，其与车箱内的防滚架结合，也就是说，这台POLO的防滚架已经充当了车架的功用。
这是后悬挂的塔顶部分，看到这里，对于333车队的POLO的谜团基本上已经被公开，后避震的塔顶就是防滚架的一部分，从而将原来的一体式车架设计彻底摆脱，成为了与众多超级跑车相同的“空间管阵式车架”。
中间灰色的是赛例规定的加重铅块，但各位请注意铅块四个角上的螺丝，下面就是上文交待过的，由CUSCO重新设计的后副车架！
四个螺丝以下，就是用于安装后下摆臂的副车架了。 
从驾驶舱看去的后车架部分，那种源自超级跑车或者GT300赛车的感观更加强烈。 
复杂程度大大超过了一般防滚架的范畴，因为这些防滚架已经成为了主车架的构件。 
看完如此精彩的车架改造环节，不得不对日本的赛车科技深感佩服，CUSCO对于欧系车型的研究不多，其产品或者赛车的开发均集中在日系高性能车型上，此次受上海333车队的委托，对一台POLO进行翻天覆地的改造，可以说是日本赛车科技的又一次精彩的演绎，姑且勿论这样的改造是否符合赛例，但作为一个知识性的报道，无敌网的记者可以说打开了眼界，也让国内的赛车科技拉到了一个前所未有的高水平。
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（四）制动
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赛车的制动总泵结构不同于街车，习惯性采用前后独立的制动总泵，所以油壶也是独立的，连同旁边的离合器液压油壶，均来自TILTON。
因为座椅被大幅后移，以达到完美的前后轴重量分布，踏板组件来自TILTON的出品，注意中间制动踏板下部有两个独立的制动总泵。 
前制动系统来自AP Racing的四活塞卡钳。
后轮制动卡钳来自ALCON的对向双活塞型号。
同样来自TILTON的前后制动力分配控制器。 
后制动油路。
